Frank Eusterholz tog sig med eldriven camper 750 mil från Hannover till Nordkap. Eftersom bilen går maximalt 173 kilometer på en laddning fick det bli 95 stopp för laddningar på vägen.
–Räckvidden är ingen viktig fråga. Det är bara att anpassa sig till den, säger han.
Men alla har inte det tålamodet, och hans resa är en illustration av problemen med eldrivna husbilar idag. Ju längre räckvidd, desto fler batterier vilket i sin tur renderar både högre pris och högre vikt.
Många tillverkare satsar på eldrivna skåpbilar framför allt för stadstrafik, och några av dem som VW e-Crafter, Renault Hippie Caviar och Ford E-Transit kan inredas som plåtisar. Men räckvidden är begränsad.
I USA görs det just nu stora satsningar på eldrivna pickuper och Tesla har lanserat sin Cybertruck, en campingbil som i värstingmodell ska kunna gå 80 mil på en laddning.
Vare sig vi vill det eller inte är dieseldrivna fordon på väg ut. Det vet husbilstillverkarna som ser allt fler europeiska länder införa miljözoner och personbilarna ställas om till eldrift.
Än så länge finns det bara en ”fullvuxen” elhusbil på marknaden, tyska Iridium som kan gå 40 mil på en laddning men som i sitt första utförande kostade 1,7 miljoner kronor. Ett pris få av dagens husbilsköpare är beredda att betala.
Det förekommer ibland uppgifter om nya batterier som ska vara lättare, effektivare och billigare och som skulle förändra marknaden. Men Patrik Johansson, professor på Chalmers och specialist på batteriteknik, tror inte på radikalt sänkta batteripriser.
–Batterikostnaderna har gått ner 80 procent på bara sju år. Men de senaste månaderna ser vi att prisutvecklingen planat ut. Det kan helt enkelt vara så att det är brist på råvaror, att produktionen inte kan möta efterfrågan. Det krävs enorma mängder batterier när bilarna ställs om till el, och bussar tar en lika stor del av batterimarknaden. Mycket av tillgången på batterier är redan intecknad idag. Det är inte självklart var man ska få tag i batterier till exempelvis husbilar, förklarar Patrik Johansson.
Han är förvånad över att husbilarna inte hakat på elektrifieringen och pekar på att elbilar har betydligt lägre driftskostnader, och att en elbils stora batteripack kan användas för strömförsörjning även när bilen står still.
Det tog studenterna vid universitetet i Eindhoven ett år att ta fram den ultralätta husbilen Stella Vita, som går enbart på solel. Sedan bevisade man att det fungerar genom att köra den 300 mil till och från Tarifa i södra Spanien.
Bilen har en topphastighet på 120 km/h och kan gå 73 mil under en solig dag, men är det mulet kan den laddas med sladd som andra elbilar.
–Vi tror att den ligger fem–tio år före i utvecklingen. Kanske kan vi få se en första kommersiell version 2030, förhoppningsvis tidigare, säger projektledaren Kjell Revenberg.
Universitetet har blivit en plantskola när det gäller elbilar. Tidigare studenter jobbar på att lansera elbilen Lightyear One som täcks av fem kvadratmeter solceller och ska kunna gå 70 mil på en laddning. En annan elbil, Sono, ska också använda solpaneler i karossen som räckviddsförlängare. Modellen finansieras av så kallad crowdfunding, gräsrotsfinansiering via nätet, och skulle enligt de ursprungliga planerna produceras i Saabs gamla fabrik i Trollhättan.
Även husvagns- och husbilstillverkaren Dethleffs funderar på att förlänga räckvidden på sin eldrivna koncepthusbil E.HOME med solpaneler. Karossen täcks av en film med hela 31 kvadratmeter solceller.
Med en laddhybrid kan man köra utsläppsfritt i stadskärnorna och koppla in dieselmotorn när elen tagit slut. Många av dagens laddhybrider kan gå upp till 7–8 mil innan man måste ta till den vanliga förbränningsmotorn. Men allt talar för att laddhybriden blir en historisk parentes.
Stora fordonstillverkare som Volvo riktar in sig enbart på el och från år 2026 ska vägtransporterna omfattas av handeln med utsläppsrätter. Då kommer bara fordon med nollutsläpp att räknas som ”hållbara” och det kommer att styra investeringarna i fordonsbranschen – alltså hamnar hybriderna i samma kategori som andra bensin- och dieselbilar.
Det lär också påverka Knaus udda idé, den eldrivna husbilen E Power Drive som bara går nio mil men där batterierna laddas med en bensindriven wankelmotor. Det skulle ge betydligt längre räckvidd men ändå generera utsläpp.
Det går att tanka helt fossilfritt och köra dieselbilen mer miljövänligt än om den vore eldriven.
Urban Söderberg i Gävle fyller HVO100, ett slags fossilfri diesel, i sin personbil och skulle vilja göra samma sak med sin husbil, en Bürstner Elegance från 2008. Men den är byggd på Fiat, som inte godkänt HVO100 för sina motorer.
–Miljön är viktig. Jag vill kunna se mina barn i ögonen, säger han.
HVO100 är något dyrare än diesel, men Urban Söderberg menar att det kan jämna ut sig. Enligt ett test drar en husbil cirka en deciliter mindre per mil än på vanlig diesel och motorn känns starkare. Bränslet har varit omstritt därför att en del av råmaterialet kan vara palmolja från plantager som ersatt skövlade skogar. Men den HVO100 som säljs i Sverige ska vara tillverkad av rester från livsmedelsindustrin och av tallolja.
Det har spekulerats om att det ska bli brist på bränslet eftersom det ska blandas i diesel och flygbränsle för att få ner utsläppen. Enligt Energimyndigheten genererar HVO100 mindre utsläpp än en elbil som laddats med ”vanlig” el. Det är bara om batterierna laddats med miljömärkt el som utsläppen blir noll. Men när efterfrågan på HVO och biodiesel ökar skenar priserna.
Att Sverige har bland världens dyraste diesel beror inte främst på skatter utan på att alltmer av dieseln ska blandas upp med biobränsle för att få ner utsläppen. Under 2022 ska drygt 30 procent av dieseln vara förnybar vilket sannolikt betyder att det blir än dyrare att tanka.
Just nu satsar dock alla på el. Men det kan bli bränslecellen som vinner i det långa loppet, åtminstone för tyngre fordon som last- och husbilar. Bränslecellsbilen går också på el, men tankas med vätgas som blir till el när den reagerar med syre. Den kan tankas på några minuter, är lättare eftersom den inte behöver ha elbilens tunga batterier och kan alltså få bättre räckvidd. Och bilens enda utsläpp är vattenånga.
Toyota Mirai som drivs med bränsleceller har redan tillverkats i 10 000 exemplar. I höstas slog en Mirai rekord genom att gå 136 mil på en tankning. Även BMW satsar – i höst startar en liten produktion av X5-modellen som drivs med bränsleceller. Att köra på vätgas kostar ungefär 9 kr milen för en vanlig bil. Om man nu kan tanka. För än så länge finns det bara fyra vätgasstationer i hela Sverige.
På Toyota tror man att antalet vätgastappar kommer att byggas ut i snabb takt när allt fler fordonstillverkare satsar på tekniken, men genombrottet verkar ligga några år in i framtiden.
Förutom Toyota och BMW har Honda, Hyundai och Mercedes lanserat bränslecellsbilar, och Volvo ingår i ett samarbete om bränsleceller i tunga lastbilar. Det ryktas också om att Fiat, som de flesta husbilar byggs på, är på gång att satsa på bränsleceller. Kanske har man sneglat oroligt på tuffa konkurrenten Mercedes, som med sin bränslecellsbil Sprinter F-Cell ska klara 50 mil på en tankning.
När dagens hybrider fasas ut ser det ut att vara dags för en ny typ av hybrider. Där ingår bilar som går på vätgas i bränsleceller när batterierna tagit slut. Utvecklarna på Knaus Tabbert tror på den kombinationen för att slippa massor av tunga batterier. Vätgasen skulle kunna lagras i en speciell trycktank istället för i den vanliga bränsletanken.
–Det fungerar inte bara som en räckviddsförlängare. Systemet kan även användas för alla slags husbilar, säger Knaus vd Gerd Adamietzki till News.in-24.
Avslutningsvis ska även amerikanska Nikola bygga sin lastbil Tre med både el- och vätgasdrift. Den modell som är på gång just nu har enbart batteridrift och en räckvidd på 40 mil, men 2023 ska den kombineras med bränsleceller och få mer än dubbel räckvidd. Italienska Iveco har gått in med 2,4 miljarder kronor i projektet.