Ford, Mercedes, Fiat och andra tillverkare satsar på batteridrift och flera företag levererar specialinredningar för att förvandla bilarna till mobila campingfordon. Än så länge är de relativt dyra och har begränsad räckvidd, från 20 mil till lite drygt 40. Men företagen levererar också chassin till husbilstillverkare och där är det stopp.
Än så länge är det få, om ens någon, större husbil som går enbart på el. Prislappen, tyngden och en begränsad räckvidd sätter käppar i hjulen. Därför sneglar de på de alternativ som bland annat Toyota, Hyundai och BMW utvecklar. Vätgasbilarna Toyota Mirai och Hyundai Nexo kan tankas lika snabbt som en bensinbil, har lång räckvidd och inga tunga batterier.
Vätgas kan tillverkas av naturgas, då kallas den grå och genererar stora utsläpp. Den gröna vätgasen framställs istället när man delar upp vatten i syre och väte med hjälp av el, så kallad elektrolys. Vätgasen blir sedan till el igen via bränsleceller i bilarna. Då blir fordonet som tankas med grön vätgas utsläppsfri liksom elbilen och klarar därmed EU:s nya krav om fossilfria fordon från 2035.
Gasen blir enkelt uttryckt ett sätt att lagra el och kan ta vara på överskott från solpaneler, vattenkraft och vindsnurror. Björn Wickman tror att framtidens fordon kommer att drivas både med batterier och bränsleceller, där vätgasen kan ersätta den stora mängd batterier som skulle behövas för att ge tunga fordon tillräcklig räckvidd och lastkapacitet.
– Vi behöver elbilar för kortare sträckor och bränslecellsfordon för längre. Trafiken kommer att domineras av batteribilar där det är vettigt att använda dem, säger han.
Det innebär att vätgasen sannolikt kommer att användas av industrin för tyngre transporter, men också av exempelvis husbilar. Då blir också behoven av vätgasmackar annorlunda och måste anpassas till industrins behov.
Den som har en tung husbil i framtiden kan kanske bli hänvisad till ett industriområde när det är dags att tanka. Idag finns det bara fem vätgasmackar i Sverige, några av dem i just industri-områden. Och inte speciellt många kunder, allt som allt har vi ett 60-tal vätgasbilar i Sverige. En del av dem finns i Mariestad, där kommunen satsade på världens första mack där vätgasen framställs på plats.
De ville hitta nya utvecklingsområden och skapa arbetstillfällen efter att den största arbetsgivaren Electrolux lade ner sin verksamhet 2015. I övriga Sverige har det gått trögt med lanseringen av vätgasmackar, men Björn Wickman tycker inte att det är så konstigt:
– Det är som frågan om vad som kom först, hönan eller ägget. Några säger att det inte går att köpa en vätgasbil med så få tillgängliga tankställen, andra att det inte är lönsamt att bygga mackar med så få vätgasbilar på marknaden.
En utbyggnad är på gång. Inom två år kommer det att vara ett femtiotal vätgasmackar i Sverige, många av dem längs Rastas truck stop-stationer. EU-kommissionen har föreslagit att det ska finnas en tankstation för vätgas var femtonde mil längs vägarna till 2031, och EU-parlamentets trafikutskott vill gå ännu längre och ha vätgasmackar var tionde mil redan till 2028.
Men idag vet ingen vad vätgasen kommer att kosta eftersom den är dyr att producera. Mycket beror på hur priset på el utvecklas och på hur gasen kan lagras och transporteras.
– Ett problem är att det blir stora effektförluster när el omvandlas till vätgas. Man brukar räkna med att ungefär 20 procent går bort, sedan ytterligare några procent vid lagringen.
Dessutom förlorar man än mer när vätgasen omvandlas till el igen. Så totalt försvinner kanske 60 procent, men vad är acceptabelt och vad är alternativet? undrar Björn Wickman.
Han tror att utvecklingen av fordon kommer att gå hand i hand med annan användning av vätgas i industrin, till exempel när stålindustrin i Norrland ska gå över till fossilfri produktion. Det kommer att kräva sådana enorma mängder el att man måste jämna ut produktionstoppar och belastning genom att lagra vätgas.